A
día de hoy, esas empresas tienen créditos pendientes de pago por un importe
superior a los 3.800 millones de euros, a los que hay que sumar otros 500
millones adeudados directamente a las constructoras y el sobrecoste de las
expropiaciones sobre las que aún no se han pronunciado los tribunales. Además,
José Luis Rodríguez Zapatero les proporcionó ayudas valoradas en 480 millones,
que sólo sirvieron para prolongar la agonía de un proyecto
deficientemente planificado y que lleva años abocado a la quiebra,
según las fuentes consultadas.
El
empeño de la M-50
El
desarrollo de las autopistas de peaje ahora en tela de juicio fue concebido por
Rafael Arias Salgado, aunque el impulso definitivo se lo daría su sucesor en la
cartera de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, que llegó al cargo en 2000,
después de haber sido vicepresidente del Gobierno. Sus obras estrella
fueron las radiales de Madrid, presentadas a bombo y platillo como
ejemplo de la colaboración público-privada en materia de
infraestructuras, y uno de cuyos objetivos era, en realidad, construir
la M-50 a coste cero para el Estado.
Constructoras y bancos costearon la M-50 de Aguirre a cambio de la
concesión de las autopistas radiales
Esperanza
Aguirre, entonces presidenta de la Comunidad, estaba empeñada en que se hiciera
ese nuevo anillo de circunvalación, a pesar de las dificultades orográficas del
trazado, que exigían una inversión desproporcionada incluso para aquella época
de bonanza económica. La solución se la dio hecha Álvarez Cascos, en quien
encontró un perfecto aliado: serían las propias concesionarias de las radiales
las que sufragarían la M-50, como contraprestación por el derecho a explotar
esas autovías, y así se matarían dos pajaros de un tiro.
Fueron
animados a participar en el proceso los grandes contratistas del
Estado, que en buena parte accedieron sin demasiado entusiasmo,
recelosos de los optimistas cálculos realizados por el Gobierno sobre las
posibilidades de recuperar la inversión. El mayor protagonismo lo asumieron las
constructoras
(ACS, Ferrovial, Acciona, Sacyr),
que disponían de recursos en abundancia gracias a los réditos del boom
inmobiliario, y la mayoría de las entidades financieras
(Santander,Bankia, la
Caixa, Sabadell).
Sobrecostes
por todos lados
No
pasaron muchos años hasta que el castillo de naipes de aquellas autopistas de
peaje se vino a bajo, incapaz de resisir el temporal de la crisis, que
podría haberse capeado algo mejor si la planificación hubiera sido más
rigurosa, según opinión generalizada entre los expertos. Las obras
costaron 400 millones de euros más de lo previsto; las expropiaciones van ya por
los 2.300 millones, en vez de los 400 que se habían estimado, y el volumen de
tráfico está un 30% por debajo de lo que decían las proyecciones oficiales.
El tráfico en las autopistas está un 30% por debajo de las
previsiones oficiales
Como
consecuencia de ello, a las concesionarias empezó a llegarles el agua al cuello
y reclamaron que se desplegara la red de seguridad prevista en el
ordenamiento legal para este tipo de casos. En concreto, el
otorgamiento de créditos participativos, que no confieren al Estado derechos
políticos en las empresas, y la activación de las cuentas de compensación, que
obligan a indemnizar a los titulares de una concesión cuando se quedan por
debajo del 80% las previsiones sobre las que ésta se asienta.
Sin
embargo, la suerte de las radiales de Madrid estaba echada, junto con la de
otras cinco de la red de carreteras del Estado, también de peaje: las que unen
Madrid con el aeropuerto de Barajas y con Toledo, Ocaña con La Roda, Cartagena
con Vera y la circunvalación de Alicante. O sea,nueve de las veintidós
autopistas de pago que son explotadas en régimen de concesión a lo largo de toda
España.
Socialización
de pérdidas
Las autopistas en quiebra se traspasarán a una sociedad pública,
parecida al banco malo
Para
garantizar su continuidad, Fomento está negociando una solución con las
constructoras, representadas ante el Ministerio por la patronal Seopán,
aunque todo parece indicar que la fórmula elegida será el traspaso de los
activos y pasivos a una rediviva Empresa Nacional de Autopistas. En lo que ambas
partes se encuentran muy distantes es en la valoración de las infraestructuras
y, por lo tanto, en el porcentaje del accionariado de la nueva sociedad que
finalmente se adjudicará cada una de ellas.
Fomento
no quiere ceder más del 20% del capital, alegando que el patromonio
neto de las concesionarias ronda los 120 millones de euros, mientras que Seopán
reclama un 49%, porque, en su opinión, las autopistas valen 2.600 millones, que
estarían dispuestas a rebajar a la mitad mediante una fuerte quita.
Otro
punto de discordia es cuándo cobrarían las constructoras los 500
millones de euros que se les deben, no en tanto que concesionarias,
sino por las obras realizadas. Fomento pretende que empiecen a recuperar el
dinero dentro de treinta años, cuando se hayan terminado de devolver los 4.900
millones que necesita pedir a la banca para cubrir los agujeros, más sus
correspondientes intereses. Seopán, por su parte, no está dispuesta a otorgar
más de seis años de carencia y se agarra como a un clavo ardiendo a que el
Estado es el garante patrimonial de la inversión y no puede dejar de
pagarla.
